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汽車大變局: 政策和新技術推動行業洗牌

作者:時間:2018-06-06 14:52:29次數:

汽車行業絕對不是升級,而是轉移,新四化出現不只局限在傳統汽車技術上了,而是新生態和共享化,可以說產業革命到了新的時代。

汽車產業進入一個全新的時代,車企間的競爭也將更加激烈。當新興造車勢力從概念正式進入量產,他們如何迎接來自產業鏈和消費者的嚴峻考驗,突出重圍?

面對造車新勢力帶來的挑戰,體量巨大的傳統車企將如何應對,來完成轉型升級?在汽車合資股比放開的新形勢下,跨國車企又將如何進一步布局中國市場?

5月31日,由21世紀經濟報道主辦的“2018中國汽車新創峰會”在北京舉行。業內大咖圍繞上述話題,展開激辯。

“汽車行業絕對不是升級,而是轉移,新四化出現不只局限在傳統汽車技術上了,而是新生態和共享化,可以說產業革命到了新的時代?!敝袊嚬こ虒W會名譽理事長付于武在“2018中國汽車新創峰會”上說。

而對于新舊勢力的討論,前江淮汽車董事長左延安表示,今后只有兩類,一個是能活下去的汽車企業,一個是不能活下去的汽車企業。

圍繞上述話題,大眾汽車集團中國執行副總裁張綏新 、中國汽車工程學會名譽理事長付于武、國家新能源汽車知名專家王秉剛、前江淮汽車董事長左延安、博世中國投資有限公司執行副總裁徐大全、威馬汽車創始人沈暉、金沙江聯合資本主管合伙人潘曉峰展開了一場有力的思想交鋒。

技術變化眼花繚亂

《21世紀經濟報道》(下稱《21世紀》):汽車已經變得讓人眼花繚亂,非常新穎,汽車行業跟以前大不相同。但是如果要進一步問,到底變了什么?又變在哪兒了?

張綏新:在未來十年內,中國汽車行業是重新洗牌的過程。這里有兩個層次:第一,到目前為止,中國汽車行業始終有非常明確、包羅萬象的汽車產業政策,特別是關于合資企業方面的政策,現在國家宣布要放開合資政策,各種成分的企業,互相碰撞,互相競爭,互相合作,肯定會給行業帶來巨大變革;第二,新技術帶來變革,無論新能源車還是智能網聯、自動駕駛或者新的出行方式,都還處于起步階段,未來會是什么結局,大家都很難預測?!鞍踩?、質量和服務”,萬變不離其宗,最終將由市場決定洗牌結局。

付于武:十年前我們談產業升級,現在,我們的任務絕不是“升級”可以概括的,更應該是轉型。轉型之深刻,面積之大,規模之大,影響之大,具有顛覆性?,F在行業技術方向上看,新的四化出現,我們一定要正確迎接它,擁抱它。一是低碳化,這是最高境界;二是電動化;第三是智能化;第四是共享化。

王秉剛:這幾年經過大家努力,我們看到就是電動車能夠成功的希望。頭幾年我們還有很多懷疑?,F在這個變革讓人充滿希望。就是說中國新能源汽車的發展,主要的取向是純電動。我覺得這個越來越深信,這一定不能動搖。產業格局也是圍繞著新能源汽車在變化,現在讓一些新興企業融入傳統汽車行業,非常重要。

左延安:汽車產業逐步從量變過程進入到質變當中。技術在進步,駕乘體驗和車輛可靠性也發生巨大變化。產業結構也在變化,我非常欣賞以吉利為代表的中國品牌汽車的崛起。整個產業,過去“缺重少輕”,主要靠進口,現在什么都有了,而且產業鏈又非常完整。但也有變化不大的地方,中國品牌乘用車整體精準實力和零部件的進步還不能令人滿意,進步還不是那么快。

徐大全:從零部件角度來看技術的變革,可以說零部件企業的挑戰和危機感,比主機廠高得多。博世全球平均業務額為400億歐元,其中200億歐元來自電噴,汽油、柴油產品傳統業務,而且有將近10萬員工生產研發制造這些東西?,F在突然說,五年、十年以后我們不要燃油車了。博世已經是具有132年歷史的公司了,一定不能在我們這一代人手上斷送掉。所以大家都在轉型,尋找新的投資點、新的產品、跟互聯網結合,這些需求更加迫切。

沈暉:我們比較關注這幾個方面的變化:用戶、產品和產業環境。中國用戶對品牌沒有忠誠度,只要好,他們對新品牌特別關注。年輕用戶不崇尚進口品牌,已經開始認同國產品牌。而且使用權越來越重要,所有權相對不重要了。將來我們做的產品就是一個移動智能空間,我們堅信未來的產品趨勢是純電動汽車,是智能汽車。我們的智能化更強調人和車交互之間更方便,自動化更強調自動駕駛,只要我們把產品做好,打動用戶,抓住用戶心智,大的環境越變其實對我們越好。

潘曉峰:真正的電氣化推動開始,我們看到了一個圍繞著動力系統的改變,逐步到產品的形態,以及隨著整個社會技術進步,包括互聯網、人工智能、社會變革帶來了一系列的變化。

消費者發生了很大的變化,互聯網一代成長起來了,對品牌認識發生了悄然變化。第二個大的變化是跨界,大家從不同的渠道在切入汽車領域。一個產品制造企業,通過互聯網技術、人工智能技術,以及現代金融業的工具,正在由原初的制造延展到服務業。這個推動者就是技術,拉動力就是消費者。第三點,我覺得看中國汽車行業的發展,其實大家都是比較樂觀的。我覺得還有一個變化會即將發生,車市從秋天慢慢轉向寒冬,即從以前車好賣,會慢慢走向車難賣,這會對車企的產品定位和營銷模式帶來很大轉變。

挑戰依然艱巨

《21世紀》:汽車在變中更多的談的是機會、空間。那么,在個性化問題上,中國汽車產業最重要的挑戰是什么?

付于武:在核心技術方面,我們跟國際的差距很大。中興缺芯之痛對我們汽車的影響依然存在。原來我們認為我們有創新,我們有很大的發展,這十年的進步不容忽視。我多次呼吁要有自信,但是坦率地說,從技術層面看,還是很缺乏核心技術。比如自動變速器的市場成長性還不夠,汽車電子技術低水平、重復建設,不成體系、不環保;所以說,核心技術的缺失將成為我們產業的最大的短板。

《21世紀》:新汽車面臨的挑戰是規?;a,威馬如何面對挑戰?汽車必須要做到又好又便宜是一個非常難的關系,威馬如何控制造車成本?

沈暉:這個市場很熱鬧。我們面臨的挑戰是大面積交付,真正交付給普通用戶。我們希望說是不但將車交給員工,交給熟人,更是讓正常用戶都買到這個車。我們今年9月份,用戶可以到我們線下店提到車,起碼可以洗清了我們“忽悠”的罪名。

另外交付量和成本控制,可以理解為雞和蛋的關系。要做到批量交付,成本控制很重要。真正成本控制得好是用戶理解定位要準確,從產品規劃當中把成本控制好,就可以保證我們的車可以大面積交付、大面積推出市場。

《21世紀》:過去推廣純電動大家很反對,認為這個電是骯臟的電。所以,電動汽車是不是清潔的?

王秉剛:在我國目前的發電能源結構與清潔化技術情況下,總體平均來說,全壽命周期電動汽車的碳排放要明顯低于燃油汽車。隨著可再生能源比例的增長以及發電清潔化技術的繼續提升,電動汽車在降低碳排放上的優勢會更加明顯。但是也要指出,高能耗的電動汽車的全壽命周期碳排放高于低油耗的燃油車,從這點考慮,我們應該努力提高電動汽車的效率,降低電耗,輕量化小型化。 電動汽車全壽命周期的有害物質排放更加明顯低于傳統汽車,具有非常突出的環保性能。大力推廣電動汽車是治理大氣污染的重要措施,這點是肯定的。

《21世紀》:如何看待股比放開和關稅下調帶來的變化?

張綏新:實際上大眾的三個合資企業,三個合作伙伴,盡管現在股比開放,哪怕到最后全部開放以后,我們也不會有任何的變化,我們的合作非常好。而且和不同的合作伙伴之間,不同文化的碰撞,相互學習,把工作做得更好,我相信獨資也不會比合資企業做得更好,在這種情況下,實際上任何變化都是不可取的選項。

當然股比放開以后,像特斯拉能在這里得益的。到目前為止我的經驗是,合資企業做得好不好,關鍵是兩個合作伙伴之間對于合作的態度和基本的看法。如果要是合作能夠合作好,基本上大家不會變。但是目前業務做得不好的企業,在大的政策環境變化情況下,它尋找新出路,也是很正常的事情。所以整個汽車行業大格局,目前不會有什么翻天覆地的變化,更大的變化來自于技術、社會、市場的變化。

《21世紀》:關稅下調,零部件關稅也下來了,這對博世來講有什么影響?你如何看待供應商合作態度、供應企業關系以及供貨周期方面出現的問題?

徐大全:關稅下調根本沒有什么太大影響,仔細看這些稅號,與乘用車市場有關的40多個稅號,原來關稅為10%,現在下調為6%,降幅只有4%,這不會對我們龐大的生產體系產生影響。

另外,博世在跟新舊勢力合作。我們跟每家企業保持合作關系,對它們來說我們確實有擔憂,就是跟傳統主機廠合作,它們有現有的生產量,但是新型的造車企業目前還沒有規模,所以在開發費用方面,我們雙方會協調。但我們態度是支持每一家造車企業。

《21世紀》:我們現在講汽車新舊勢力的競爭,你認同不認同這個新舊勢力這個說法?

左延安:今后只有兩類,一個是能活下去的汽車企業,一個是不能活下去的汽車企業。

《21世紀》:你最不愿意投的是什么項目?

潘曉峰:我最不愿意投的是虧錢的項目,沒有未來的項目。新技術、新業務模式起初的時候非常容易犯的兩個錯誤:一個是用力過猛,一個是節奏太快。一定耐下心來,尊重技術的成熟規律,尊重市場成熟的規律,不要試圖用燒錢的模式去加速它。

 

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